去年，全球電動汽車數(shù)量超過了200萬輛。國際能源機構(gòu)估計，如果各國能夠達到在巴黎達成的“氣候協(xié)議目標”，那么到2030年時，全球?qū)⒂?.4億輛電動汽車。加拿大電池回收公司Li-Cycle首席執(zhí)行官Ajay Kochhar表示：從現(xiàn)在開始，直到2030年電動汽車繁榮期，世界將產(chǎn)生需要回收利用的舊鋰離子電池總量將高達到驚人的1100萬噸。

■嚴峻的形勢

面對十幾年后的挑戰(zhàn)，人類變革的步伐刻不容緩。但很可惜，就算是如今環(huán)保技術(shù)相對發(fā)達的歐盟地區(qū)，也僅有5％的鋰離子電池被回收利用。其它95%的鋰電池如果被破壞，電池中的含有的鋰和鈷等核心成分將釋放出有毒氣體，其危害可能會導致水質(zhì)污染和其它不可挽回的環(huán)境破壞。然而我現(xiàn)在并沒有聽到樂觀的消息，汽車上的廢舊鋰離子電池經(jīng)常被儲存在某個車企的倉庫里，電子產(chǎn)品的電池多數(shù)就在自己家的抽屜里放著，也有當作垃圾被隨意填埋的。

相關(guān)部門和機構(gòu)認識不到其中的危害嗎？他們當然知道，但呼吁是免費的，操作是無利可圖的。

■現(xiàn)如今廢舊汽車電池的主要處理方法

1）存放在統(tǒng)一的倉庫中，并將每一塊電池置入芯片，以檢測其在倉庫中的狀態(tài)。若出現(xiàn)報警，機械臂將自動將這塊電池取出并進行填埋銷毀；

2）穿刺：將廢舊電池用機械工具進行穿刺解剖。這一方法很難保證不會對環(huán)境造成污染，因為廢舊電池中大多數(shù)還有余電。電池組內(nèi)的溶解液也會對環(huán)境造成破壞，同時也有爆炸的安全隱患；

3）填埋：方式如其名，將電池填埋在土地中。這種處理方式最為廉價，但電池溶解速度很慢，對土地和環(huán)境危害也最大；

4）分層利用：這是如今多數(shù)電池廠使用的方式。淘汰后的汽車電池還有很多利用的空間，它們分解后將會被送到別的領(lǐng)域充當其它載體的電池。

■世界最牛的電池回收公司——優(yōu)美科（Umicore）

自2006年以來，比利時的優(yōu)美科公司是少數(shù)致力于回收鋰離子電池的公司之一，它們通過冶煉、浸泡電池的方式來提取出電池中可回收的化學金屬?，F(xiàn)在優(yōu)美科已經(jīng)把回收電動汽車舊電池當作最重要的項目來準備，以面對2025年可能到來的“電動汽車電池換代狂潮”。當然，我不介意你把優(yōu)美科當作“發(fā)國難財”的商人，因為如果計劃實現(xiàn)，它們將在2025年時數(shù)錢數(shù)到手抽筋。

不過想發(fā)財還是要克服種種困難的，其中最大的問題在于各國電動汽車中鋰離子電池化學成分復雜，沒有一個國際化的標準，這使得妥善回收電池的成本非常高。這是優(yōu)美科最棘手的難題，也是沒有太多人愿意去做這件事的癥結(jié)所在。

■這些電動汽車的電池值多少錢？

“電池是電動汽車的絕大部分”這句話已經(jīng)不是什么秘密，但“成也電池、敗也電池”更是事實。能夠以最環(huán)保的方式處理掉一塊舊電池在技術(shù)上已經(jīng)不是什么難事，成本才是。怎么能降低處理舊電池的成本問題呢？“快速降低新電池成本”可能是個簡單粗暴的辦法。

一塊鋰離子電池在2016年時，每千瓦時的售價為273美元，而如今Chevy Bolt使用的電池成本為145美元/千瓦時。各國的目標是在2025年之前將鋰離子電池的成本降到100美元/千瓦時。這樣一來，每臺電池組的成本也就能控制在4000美元左右，這對電動汽車、是個絕對利好的消息，而妥善處理舊電池的成本也會隨之降低。

當然，電池價格和電池組價格是兩個不同的概念。電池組包括電池、支撐結(jié)構(gòu)、冷卻系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)。你想知道特斯拉電池組的價格？給你一個很酷的數(shù)字——190美元 /千瓦時。但是隨著特斯拉內(nèi)華達Gigafactory的產(chǎn)量增加，這價格隨時會改變。

■未來，電池最好的歸宿在哪里？

優(yōu)美科首席執(zhí)行官馬克·格林伯格（Marc Grynberg）對此有一套自己的想法，他說：“汽車生產(chǎn)商應該為自己生產(chǎn)的電池承擔養(yǎng)老送終的責任，它們完全可以被回收和再利用。鑒于舊電池的數(shù)量在未來會越來越巨大，所以像現(xiàn)在這樣把舊電池堆積在自家后院總歸不是辦法。還有就是，簡單對電池進行填埋處理，應該被判刑！”

歐盟如今已經(jīng)出臺了相關(guān)法律，規(guī)定了所有電池制造商“具有收集和處理廢舊鋰離子電池的責任”。政府會提供處理和回收廢舊電池的基本補貼。這一舉措已經(jīng)促使汽車制造商和電池回收企業(yè)形成了良好的成合作關(guān)系。優(yōu)美科向安特衛(wèi)普的一家工業(yè)試驗工廠投資了2500萬歐元用于回收鋰離子電池，并與特斯拉和豐田積極合作，冶煉、回收鈷和鎳等貴重金屬。

■企業(yè)家們真的愿意花錢為環(huán)保買單？

企業(yè)家為環(huán)保買單？怎么可能，我寧愿相信他們都是貪婪的吸血鬼。日產(chǎn)能源服務公司耿直的Francisco Carranza就曾表示：“電動汽車的廢舊鋰離子電池在未來的回收成本下降到1歐元／公斤都不成問題，但是回收后原材料的價值只有1歐元的三分之一，哪個企業(yè)家愿意為此買單？”

就Francisco Carranza的言論后，日產(chǎn)與伊頓電力管理公司合作。二者合作討論的不是將電池回收再利用，而是將汽車電池重新解析后用于家庭能源的儲備。Carranza對此表示：“很高興日產(chǎn)這么去做，但回收成本還是一大障礙，它的回報必須高于回收材料的成本。只有這樣，這件事才能長久地被進行下去?！?/p>

■電池真的會退化？

我們先來看看有關(guān)電池老化的數(shù)據(jù)，以Tesla Model S為例，我們提取了519輛測試車進行測試，總共行駛了22518195公里，每輛車平均每年跑28200公里。數(shù)據(jù)顯示這些特斯拉車在約8萬公里時候損失了5％的功率，然后電池退化速度開始放緩，而有些特斯拉的電池則在16萬公里時退化不到8％！這些測試用的特斯拉體內(nèi)裝有超過50萬個電池組，測試結(jié)束后有將近八成的電池組仍然能以超80％的電池容量運行。

■什么因素影響電動汽車的電池壽命？

要了解電池壽命會受到什么影響首先得了解它的工作原理——電動汽車電池基本是鋰電池，當它們被充／放電一次時后（我們稱之為“循環(huán)”），電池容量就會降低。隨著循環(huán)次數(shù)的增加，電池容量會出現(xiàn)不可逆的降低現(xiàn)象。而電池80％的容量是汽車行業(yè)普遍認可的損耗標準。

高溫、過度充電或使用高電壓為之充電、深度放電或電過低壓、高功率放電……這是電池壽命損耗的幾大因素。

■邦點評

中國在電動汽車廢舊電池處理上的態(tài)度是積極的，因為中國作為最早研發(fā)新能源汽車的國家，已經(jīng)開始追減有淘汰的汽車電池進入市場。雖然和很多國家一樣，鑒于成本問題，很多車企選擇將舊電池堆積在自家倉庫中等待未來政策引導后再行決定處理。而政府的立場更加明確，他們希望在未來發(fā)展足夠數(shù)量的、具有回收鋰離子電池資質(zhì)的企業(yè)，以便車企將沒用的電池有償請它們處理。

至于傳統(tǒng)燃油車的尾氣和廢舊電池哪個更佳污染環(huán)境，我們只能能到明天才能堅定。